Die EU verfolgt das Ziel, die CO₂-Emissionen von Neuwagen ab 2035 auf null zu reduzieren (100 % CO₂-Minderung für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge). Zusätzlich sieht der EU-Beschluss vor, dass Neufahrzeuge mit Verbrennungsmotor auch nach 2035 neu zugelassen werden können, wenn sie nachweislich ausschließlich mit synthetischen Kraftstoffen wie E-Fuels betankt werden.  

Bedeutet das, dass flüssige Kraftstoffe wie Benzin und Diesel in Zukunft nicht mehr gebraucht werden?

Die Antwort: ein klares Jein. Auch mit veränderten Vorgaben für Neuzulassungen, werden noch jahrelang Bestandsfahrzeuge auf den Straßen zu finden sein. Gewiss wird die Anzahl der rein fossil betriebenen Bestandsfahrzeuge bis Ende der 2040er Jahre ständig abnehmen, aber auch über 2050 hinaus wird es noch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor geben. 

Darüber hinaus gibt es Spezialanwendungen, für die auf absehbare Zeit eine Elektrifizierung nur schwer oder gar nicht möglich erscheint. Neben der Luft- und Schifffahrt sind dies z. B.:

  • Militärfahrzeuge
  • Einsatzfahrzeuge von Polizei, Brand- und Katastrophenschutz
  • Fahrzeuge der Land- und Forstwirtschaft
  • Fahrzeuge und Maschinen der Bauindustrie
  • Netzersatzanlagen etc.

Wie können Benzin und Diesel in Zukunft CO2-reduzierter eingesetzt werden?

Flüssige Kraftstoffe wie Benzin und Diesel oder flüssige Kraftstoffe nicht fossilen Ursprungs werden noch einige Zeit benötigt werden. Ziel ist es deshalb, den Treibhausgasausstoß dieser flüssigen Kraftstoffe sukzessive zu senken. Das bedeutet im Wesentlichen, ihren fossilen Anteil zu verringern oder durch erneuerbare Komponenten zu ersetzen. Dabei müssen diese Kraftstoffe in bestehenden Motoren eingesetzt werden können und den entsprechenden Normen DIN EN 228 für Ottokraftstoff (Benzin) sowie DIN EN 590 für Dieselkraftstoff oder DIN EN 15940 für paraffinische Dieselkraftstoffe (wie z.B. HVO100) entsprechen.


Die flüssigen Kraftstoffe entwickeln sich dabei stetig weiter: Bereits jetzt enthalten Ottokraftstoffe bis zu zehn Prozent „Bio“-Ethanol (Super E10). „Bio“ steht in diesem Fall nicht für ökologischen Landbau, sondern es weist auf den biogenen Ursprung des Kraftstoffs hin: Bio-Ethanol ist pflanzlichen Ursprungs aus zucker- oder stärkehaltigen Pflanzen (z. B. aus Zuckerrüben, Zuckerrohr, Weizen oder Mais). Dieselkraftstoff kann bis zu sieben Prozent Biodiesel (FAME) aus pflanzlichen Ölen enthalten. Zusätzlich sind paraffinische Kraftstoffe wie HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) verfügbar. Je nach Rohstoffbasis und Herstellungsverfahren können sie im Vergleich zu fossilem Diesel über ihren Lebenszyklus hinweg deutlich geringere Treibhausgasemissionen verursachen.

Bio-Kraftstoffe: in Zukunft vermehrt aus Rest- und Abfallstoffen

 

Aktuell werden Biokomponenten unter anderem  noch aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen, wie z. B. Mais, Soja oder Zuckerrohr hergestellt. Da die Nutzung dieser Pflanzen zur Herstellung von Kraftstoffen oft in Konkurrenz zu ihrer Nutzung für Lebens- und Futtermittel steht bzw. den Bedarf an landwirtschaftlich genutzten Flächen erhöht (sog. „Tank-Teller-Diskussion“), liegt der Fokus bei der Weiterentwicklung verstärkt auf Komponenten aus Abfall- und Reststoffen sowie Algen. Diese fallen als Nebenprodukte anderer Prozesse an oder beanspruchen keine zusätzlich landwirtschaftlichen Anbauflächen.

Bereits heute kommen solche Komponenten zum Einsatz: So wird HVO vor allem aus gebrauchten Speiseölen und Fettresten gewonnen, während Ethanol für Ottokraftstoffe auch aus Holz- und Strohabfällen oder Resten der Weinherstellung erzeugt werden kann. Für viele Nutzfahrzeuge sowie eine wachsende Zahl an Diesel-Pkw existieren herstellerseitige Freigaben für paraffinische Kraftstoffe nach der Norm DIN EN 15940.

 

Alternative Kraftstoffe und der Weg zur Dekarbonisierung

Die Entwicklung und Markteinführung alternativer Kraftstoffe, die fossile Brennstoffe ergänzen oder schrittweise ablösen, ist ein fortlaufender Prozess. Die EU gibt unter anderem im Rahmen der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) genaue Kriterien dafür vor, welche Kraftstoffe als erneuerbar angerechnet werden dürfen. Alle biogenen und alternativen Kraftstoffkomponenten müssen verbindliche gesetzliche Nachhaltigkeits- und Treibhausgasminderungskriterien erfüllen, was über staatlich anerkannte Zertifizierungssysteme (wie z. B. ISCC oder REDcert) nachgewiesen werden muss.
Synthetische Kraftstoffe, die unter Einsatz von Strom aus erneuerbaren Energien aus Wasser und Kohlenstoffdioxid erzeugt werden (sogenannte E-Fuels), können künftig einen Beitrag zur Minderung von Treibhausgasen leisten – insbesondere in Verkehrs- und Industriesektoren, die schwer elektrifizierbar sind . Es gibt bereits erste Versuchsanlagen – lesen Sie hier mehr zum Thema alternative Kraftstoffe.
Neben dem Hochlauf alternativer Kraftstoffe und der Elektromobilität spielen auch multimodale Mobilitätsangebote, der Ausbau des öffentlichen Verkehrs sowie moderne Flottenkonzepte eine zentrale Rolle bei der Senkung des Energiebedarfs im Verkehrssektor.

Mehr zum Thema, wie wir auch ohne Benzin und Diesel in Zukunft mobil bleiben, erfahren Sie auf unserer Homepage. Erkunden Sie z. B. die Elektromobilität, Wasserstoffmobilität.